IT时报记者 忻云
之前与多位第三方打车软件的负责人接触中，记者都曾试着询问这样一个问题：将APP的服务方向指向出租行业，有没有预计会与政府部门产生碰撞？有没有规避风险的备案？
不过记者没有获得明确答案，在交流的过程中，记者感觉到，对打车软件而言，更现实的注意力还在同行的激烈竞争方面，希望谈论的是自身的发展速度和融资优势，而对行业管理压力，则大多强调“市场为先”。也许他们不必太担心政策风险，因为现在他们已经俘获了的哥们的心。
埋头抢市场，对政策风险避而不谈
嘀嘀打车创始人程维最初曾表示，在各城市迅速扩大市场规模后，只要养成用户和司机的使用习惯，相信能促进相关部门对打车软件带来的便利有更多理解。不过，4月中北京市交通委表态不允许软件中的加价行为，拟发布管理办法规范强制统一在线打车App后，他则向记者表示：“此时不关注、不报道此事是对我们的最大保护。”他不愿作出更多表态。
确实，不关注、不表态，蒙头抢占市场，是打车软件意图避免各地管理部门迅速产生连锁反应的选择。不过“攻城掠地”越广，引起外界的反响自然也越大，打车软件们不希望听到的声音还是不可避免地到来。
近期，从北京到武汉到南京到上海，各地交通运管部门对此的发声与限制意图陆续增多。4月初记者联系上海市交港局宣传处一位人士时，对方曾表示对手机打车软件的功能还需了解，尚无明确态度。而一个月后的今天，市交通港口局合作交流处副处长黄晓勇对《IT时报》记者的答复则已更为明确：“不认可乘客与驾驶员私下加价行为。我们将研究制订市出租汽车行业预约叫车的服务管理规定，希望最终将相关服务集中到电话调度平台。”
打车软件获司机“千方百计”支持
从上述表态不难分析得出，出租车主管部门瞄准的主要还是 “加价”功能。在具体措施未出台前，一些出租车公司虽欲对下属司机作出限制，迎接他们的却是打车软件和司机方面灵活的应对方式。
司机立场偏向第三方打车软件，原因很简单：一个月前记者获悉，一些司机使用打车软件后，每月收入可增多1000元左右。在上海的打车软件竞争激烈，补贴政策更丰富的今天，有司机则告诉记者其收入多出部分已可达3000元左右。
近日，记者通过某打车软件乘上一辆强生出租车，发现司机师傅在右侧两扇车门内侧，以及副驾驶前方都贴了该款软件的宣传广告贴纸，贴纸上印有软件下载二维码。司机师傅称，在摊点安装手机软件时，软件方会赠予司机这些贴纸。尽管软件方并未作出明确要求，但出于赚钱目的，很多司机还是主动贴上了：“介绍一位乘客下载该软件，我们可以获得5到10元钱奖励，有时候靠口头也说不清楚，让乘客扫一扫就很方便。”
记者发现，贴纸上并未大肆介绍软件功能，较大的字体是“开门请当心”等公益性质内容，二维码只占较小位置。一些司机告诉记者这中间是有讲究的。一位司机称：“每周会回一次车队，有时回去就会遇到公司的人要我们不要贴这个，但我会告诉他们，这上面的内容主要起到提醒乘客安全的作用。”以此，这些广告得以全身而退。
上海大众出租车公司一位宣传负责人告诉《IT时报》记者，公司近期曾明确向一些司机提出卸载手机中的第三方叫车软件，转而使用公司自身的打车软件，但“他们个人手机中装的东西实际没办法要求强制卸载”。
尽管出租车公司调度中心方面始终向记者表示，其电调业务并未受到打车软件太大的影响。但司机们却有另一种说法，装上第三方打车软件后，他们不但自身接公司的电调单大幅减少，同时听到的电调量也在减少。
海博倪师傅介绍，如今自己愿意接的电调单子只是以前的十分之一左右，并且只选择位置好的：“一般就是早上7点以前接一两个公司的电调，一天里的其他时间就不太接了，当然公司通过数据可以看到司机的这种变化，进公司后会找我们谈谈，但也只限于谈一下。”
TIPS
“加价”，最终的交锋点
种种迹象表明，“加价”还是一个最可能入手的管理切入点。不过对于外界称出租车使用打车软件后，见“加价”眼开，非“加价”不接，大众出租车司机万师傅认为这种结论并不科学：“从司机心理来说，如果乘客就在附近路况好的地方订车，而且目的地合适，我们不会在乎那几元钱的加价，同样会去接。从乘客心理来说，若不是高峰时段或紧急情况，他也不会没事非要多加点钱。”他表示每天用打车软件抢单中，只有10%左右是加价的。
一旦相关规范明确限制“加价”行为，是否第三方打车软件对司机的吸引力就会直线下降？黄晓勇告诉记者：“交港局并非软件方面的管理部门，无法强制要求相关软件去掉‘加价’功能。相关规范主要还是要求司机，对乘客的收费要更合乎规范。”
问题似乎又回到最初，从一开始就将提升司机收入作为命脉的第三方打车软件，也许将比人们想象的拥有更多时间。
