赵楠
一旦取消加价模式，打车APP的收入模式可能更加模糊。
近日有消息称，深圳市交通运输委员会客运交通管理局已对深圳当地出租车行业进行规范，责令装有打车APP的出租车驾驶员对其进行卸载。
记者了解到，上述原因主要是出于打车APP的“加价模式”处于监管的模糊地带。嘀嘀打车CEO程维对《第一财经日报》表示，目前嘀嘀打车在深圳有4000辆出租车覆盖，目前正在与深圳市有关部门进行沟通，对于沟通后的未来走势，程维表示不便评论。
加价订单仅占20%
事实上，关于打车APP的加价争议不仅在深圳，全国其他城市也有类似情况。
《北京市出租车管理条例》第十六条显示，(出租汽车驾驶员)必须正确使用计价器，不得与乘客议价。而打车APP的“加价模式”，即触碰了“不得与乘客议价”的红线。
今年5月7日，北京市交通委员会又颁布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》(下称《办法》)，于今年6月1日起实施。《办法》对目前北京叫车服务的规范进行了升级。《办法》指出，乘客通过电话、网络、手机等形式经过调度中心调派出租车的方式为电召服务，而电召服务将遵循统一管理，建立统一特服号码的调度，交通运输管理部门负责对出租行业的电召服务进行日常监督和检查等。北京市相关部门也对媒体表示，希望叫车APP清除加价功能。
快的打车COO赵冬对《第一财经日报》表示，快的打车目前并未在深圳进行地面推广，但从与其他城市相关部门的沟通来看，大多数城市对打车APP还持支持态度，只是对“加价模式”颇有微词。
不过，“加价”似乎并未为打车软件带来收入。
据悉，快的打车目前每日订单数在5万单左右，但只有约20%的订单采用了“加价模式”。而其他市场上的主流打车APP的加价订单率，也在15%~20%左右。
同时，为了在对出租车司机的推广中获取优势，一些打车软件如快的、嘀嘀等采取的是将加价金额全额付给司机的模式。
盈利模式尚未明晰
赵冬对本报表示，快的打车2年内不会采取任何形式的收费动作，他表示，打车APP一年的投入费用至少在数千万元人民币级别，在两到三年内不要期待获得盈利。
嘀嘀打车投资人、金沙江创投合伙人朱啸虎对《第一财经日报》表示，有关部门接受新鲜事物需要时间，而一旦“加价模式”被勒令停止，一些打车APP也肯定会有其他的营收办法。
有业内人士认为，打车APP可以通过对出租司机或乘客的行为数据挖掘，充当媒体属性，来为互联网广告提供价值。比如，在打车APP的乘客端，开辟与打车目的地有关的本地生活服务推荐等。但这些商业模式没有数亿用户的支撑，还只能停留在想象阶段。
目前，打车APP的纠结之处在于，一方面要让出租车司机看到装载打车APP所带来的实际利益；另一方面，需要加强融资能力，以获取市场规模，力争达到寡头格局后再进行收入模式的尝试。
据悉，嘀嘀、快的等打车APP都已获得千万美元的融资。目前，腾讯是嘀嘀打车的战略投资方，嘀嘀可以从乘客端的流量推广上获得腾讯的资源帮助；快的打车的战略投资方则是阿里巴巴，借助阿里巴巴在预支付、O2O领域的优势，快的打车在商业模式上的想象力则更大。
赵冬表示，打车APP的市场逻辑与团购相似，一定要快速占领当地市场，获得当地的先发优势，这样推广的收效和成本比才是最高的。
记者也于近日采访了一名北京出租车司机，他表示，使用打车APP后，每天的收入并没有明显的增长，但可以通过打车APP进行选择性的拉客以控制成本。此外他称，如果有关部门取消“加价模式”，会影响出租车司机对打车APP的依赖程度。
